从买到造 车企正在集体“抢”电池
“今年开始小鹏 电池 都自己干。” 小鹏集团 董事长、首席执行官何小鹏在近期的小鹏G9L上市时接受采访说。
无独有偶，近来多家车企表态自研 电池 。 理想汽车 宣布理想自研 电池 将全面搭载全系车型； 小米汽车 称小米澎程系列车型将全系搭载小米龙甲电池。此前，广汽、奇瑞、长安等也均有自研电池。
不同于过去直接向电池厂商采购标准化成品电芯、只做整车集成的传统模式，当下车企正深度介入电池定义、材料选型、开发验证与质量管控全环节。车企正在从电池采购者的角色，逐渐向电池产品的定义者和技术规则的制定者转变。
绕不开的成本与利润账
9月16日， 理想汽车 发布纯电六座SUV理想i9，新车首批交付车型搭载 宁德时代 5C三元 锂电池 ，待理想自研5C三元 锂电池 产能爬坡完成后，将切换为自研电池。此前， 理想汽车 宣布其自研电池将全面搭载全系车型。
理想 汽车 是通过战略投资和合作制造实现自研电池生产，其拟向 欣旺达 动力增资26.5亿元，交易完成后将持有 欣旺达 11.17%的股份，成为其第二大股东。理想 汽车 称，双方将在动力电池研发、制造和质量管理上开展更深度的长期协同。
小米汽车 日前也发布龙甲电池，称由 小米汽车 主导电池包的设计开发，并深入电芯底层与合作伙伴进行电芯的设计开发，是在研发、制造、质量等环节进行开放透明的合作。
目前除了已实现全栈自研的 比亚迪 外，长城、吉利、上汽、广汽、奇瑞、长安等车企也以自研、共研或合资的方式布局动力电池。
推动车企们自研电池最现实的出发点无外乎成本：动力电池作为 新能源 汽车 成本占比最高的零部件，占整车成本的40%-60%，且今年以来价格再度上涨，直接左右整车企业的盈利空间与供应链稳定性。
财报数据显示，今年上半年， 宁德时代 净利润470.31亿元，同比增长45.31%。而在A股、港股上市的15家主流车企合计净利润为210.48亿元，其中有11家车企归母净利润下滑或持续亏损。 宁德时代 净利润是15家车企合计净利润的2倍多。
中国汽车工业协会 新能源 汽车电池分会执行秘书长、高级工程师刘锴表示，随着 新能源 汽车的快速发展，车企自研电池和自建电池产能一直都是选项之一。动力电池是整车最大成本项，车企自研实现规模化落地后，能够有效降低成本，也能缓解此前因为 锂 价波动、原材料短缺带来的供应链不稳定性，不用被动承受电池成品涨价的压力。
自研电池如何差异化？
在车百会研究院理事长张永伟看来，为避免过去整车企业和电池企业关系失衡的状态，车企用各种方式进入电池产业。“一是技术定义，不做电池但要有掌控电池的能力。二是下场做电池，或合资，或独资，或投资。”张永伟说，车企通过技术定义、研发投入以及生产制造，深入地介入电池领域，会极大改变电池产业的关系和格局。
除了成本等现实考量外，产品端的差异化等也是车企下场的原因。此前，行业通行的模式是电池企业输出标准化电芯与方案，车企在此基础上做集成适配。但在同质化竞争加剧的当下，标准化电芯与方案难以实现差异化竞争。
尤其是在800V高压平台、超快充等技术不断发展的背景下，电池越来越难以被视作一个独立零部件。车企真正实现量体裁衣，才能真正解决痛点并打造差异化优势。
但自研这条路并不好走。在业内看来，自研电池资金投入大、技术迭代快、产能爬坡和良率控制周期长。刘锴表示，车企自研电池和自建电池产能的投入规模非常大，进入门槛非常高，尤其是技术转化、生产制造环节的经验对电池的性能非常重要。
“动力电池是高度专业化、重资产、重制造的产业。电芯制造不仅需要长期的材料、工艺、设备、良率和质量管理积累，也需要规模化的产业协同能力。”理想汽车方面表示，通过战略投资和深度协同，理想可以更深入地参与电芯技术、制造质量和长期能力建设，同时发挥产业链伙伴在制造端的专业优势。这是一种更符合产业分工和长期效率的模式。
正因如此，当前车企自研电池并未形成单一模式：有的选择全栈自研、自建产能；有的通过战略投资进入电池企业；有的采用合资方式；还有的选择自主定义电池，再交由专业电池企业制造。未来，这种多元化模式或将长期存在。
车企自研电池，并不是想争夺动力电池市场份额，也并非一场简单的“去供应商化”，而是出于对电池这一核心零部件背后的成本控制权、产品定义权和供应链主动权的考量。而电池企业下一阶段需要回答的也不是“车企会不会自己造电池”，而是当车企越来越懂电池之后，自己还能凭借什么保持不可替代性。
未来，在电池领域，车企自研、车企与电池企业合作、车企多元化外部采购，或将并行发展